“计划新开工城际和市域铁路共1万公里左右 京雄津保唐将形成“1小时交通圈””

北京晚报(记者 曹政)昨日，国家发改委召开12月例行发布会，介绍经济运行情况，回应热点话题。 对比各方关注的城际铁路建设，信息发言人孟魏在京津冀、长江三角洲、粤港澳大湾区3个区域的“十四五”期间，规划了城际铁路和城域(郊区)铁路共1万公里左右，历时200万公里。 介绍了基本形成城市群一两个小时的移动圈和都市圈一个小时的通勤圈，轨道上的京津冀、长江三角洲和粤港澳海湾地区基本要建设。

今年，国家发改委结合“十四五”规划研究，提出将三大区域城际和城市域(郊区)铁路作为重大工程纳入“十四五”规划，整体推进建设。 综合规划支持、快速发展诉求、前期从业深度、资金落实、运营效益等因素，也与国铁集团、相关地方整理，形成近三年滚动项目清单，新增开工项目70余个，总里程超过6000公里，

其中，京津冀地区，新开工项目约1000公里，加快构建“四纵四横一环”通道结构，形成北京、天津中心城区与新城、卫星城区之间的“一小时通勤圈”、京雄津保唐“一小时交通圈”。

城际铁路区别于高速铁路和地铁。 高速铁路为区域间的移动提供首要服务，新的高速铁路时速通常在250公里以上的地铁主要服务于中心城市的通勤，时速通常在80公里至100公里之间。 截至2019年底，三大区域干线铁路运营里程约2.4万公里，网络密度达到全国平均水平的2.6倍。 城市轨道交通营业距离近3400公里，占全国的61.2%。 但是，相对而言，市域(郊区)等铁路的快速发展还比较落后，在一定程度上影响了都市圈的轨道交通互联网效率。

据孟玳介绍，市域(郊区)铁路第一布局以经济发达、人口集中在都市圈中心城市、连通城市和郊区及周边卫星城市、微型中心等城市集团、满足1小时通勤圈快速通达的诉求为重点，平均车站间隔基本在3公里以上

另一方面，如果不将城际铁路建成高速铁路，城际铁路的设计时速最好在160公里到200公里之间。 按照时速350公里的标准建设，会使城际铁路承担主干道的功能，难以对沿线重要节点满足更好的展望。 另一方面，城际铁路不做地铁，城际铁路穿越城区的道路，如果大量使用地下铺设方法和小站间距，会大大增加工程成本，降低运行效率，难以满足城际快速移动的诉求。 ”。 她会解释的。